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/Ellitoral.com.ar/ Opinión

Lo que nos une, podría separarnos

Todo aquello que nos une, también podría separarnos de Paraguay.

Los gobiernos de Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay le han reclamado a la Argentina que desista de cobrar un peaje en el tramo Santa Fe Norte de la Vía de Navegación Troncal (VNT) de los ríos Paraná y Paraguay. La falta de acuerdo está provocando un elevado nivel de tensión, especialmente con el gobierno paraguayo, que en lo que se interpreta como una represalia por la decisión argentina dispuso abrir de forma unilateral al máximo el vertedero de Aña Cuá y dejó correr el agua que se necesita para hacer funcionar la represa de Yacyretá, vaciando parcialmente el embalse.

El presidente paraguayo, Santiago Peña, anunció que pedirá un arbitraje internacional, acompañado por los gobiernos de sus países vecinos, para resolver la polémica desatada por el cobro de peajes en la Hidrovía Paraná-Paraguay, uno de los principales canales logísticos empleados por los países que componen este sistema fluvial.

Desde principios de año, el gobierno argentino procedió a implementar, de manera unilateral, el cobro de un peaje de 1,47 dólares por tonelada de registro neto al transporte fluvial que circule por el tramo comprendido entre el puerto de Santa Fe y Confluencia.

El reclamo contrario a esa disposición de las autoridades argentinas se funda en el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraná-Paraguay, suscripto por los cinco países en 1994. El artículo 4° establece que los países signatarios se reconocen recíprocamente la libertad de navegación en toda la Hidrovía de las embarcaciones de sus respectivas banderas, así como la navegación de embarcaciones de terceras banderas. El siguiente artículo determina que, sin previo acuerdo de las partes, no se podrá establecer ningún impuesto, gravamen, tributo o derecho sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basado únicamente en el hecho de la navegación.

Estipula, asimismo, que las mercancías transportadas en tránsito aduanero internacional no estarán sujetas al pago de gravámenes a la importación o la exportación eventualmente exigibles mientras dure la operación de tránsito, “con excepción del pago de tasas por servicios efectivamente prestados”.

El embajador argentino en Asunción, Domingo Peppo, justificó la instrumentación del cobro del peaje por el hecho de que la Argentina “presta servicios de balizamiento, dragado, seguridad y ambientales, que demandan entre 20 y 25 millones de dólares anuales” y señaló que “es justo que eso lo pague quien utiliza la Hidrovía y, en este caso, la mayor flota es la paraguaya”.

Sin embargo, la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), integrada por los usuarios de la vía navegable de los cinco países signatarios del acuerdo, certificó que “las condiciones hidromorfológicas del río en el tramo Santa Fe-Confluencia, por sus profundidades naturales, permiten la navegación segura de las embarcaciones a 10 pies de calado durante las 24 horas, sin necesidad de intervenciones de dragado”. Asimismo, subrayó que “con la tecnología disponible tampoco resulta necesaria la provisión del servicio de balizamiento de ese sector”.

En función de ese informe, Paraguay, Brasil, Bolivia y Uruguay sostuvieron que no existe fundamento para el cobro de tasa alguna y decidieron elevar la discusión al nivel del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), órgano político del acuerdo. Pero la representación argentina se opuso a ese procedimiento y planteó continuar la discusión en el área técnica, sin acceder a suspender la aplicación del peaje, que, según estimaciones del sector privado, implica un costo adicional para el comercio exterior de los países miembros del acuerdo de aproximadamente 40 millones de dólares por año.

Mientras se profundizan las diferencias, el Consejo Agroindustrial Argentino (CAA) sostuvo que la competitividad del complejo agroexportador se verá afectada sin una infraestructura y logística acordes. En tal sentido, destacó la importancia de la Hidrovía Paraná-Paraguay, por la que, además de muchas exportaciones, ingresan los insumos básicos y críticos para todo el sector industrial, y propuso una licitación internacional “veloz y eficiente”, que avance hacia un contratante directo y no mediante una intervención estatizada.

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